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第29章 国产客机的遗憾（第2页）

在一些特殊情况下，飞机机翼的弹性变形幅度会很大，此时应变与位移之间不再呈线性关系，常浩南之前和姚梦娜说过的基于小变形假设的线性理论也就不再适用，需要的理论工具进行指导。

而工程上还并没有特别稳妥的办法。

要知道，颤振一旦诱，最好的结果也是飞机结构的永久损伤，稍有不慎就会机毁人亡，几乎没办法像失或者尾旋那样靠飞行员技巧来挽救。

因此一般都是直接在线性分析结果上增加一个修正，并在结果中留出足够的安全余量。

当然，如果有无限量的钱和时间，也可以把每一种机翼都造出来，堆试飞数据来大力出奇迹。

但显然这个消耗就连美国人也吃不消……

这也是机翼设计普遍偏向保守的原因之一。

而常浩南张口就是要做非线性颤振分析。

虽然之前的线性分析思路就是他提供的，但使用偶极子格网法毕竟是对已经存在的理论进行总结。

非线性分析却非常依赖分析人员的工程经验

总之方振并不觉得常浩南真的在这方面取得什么突破，不过他也不会打击对方的积极性。

“这样也好，你可以试试不同的修正方式，等线性分析结果出来，咱们跟实验结果对照，再把修正因子弄得准一点。”

这一次，常浩南并没有开口回答，只是低下头默默拿起了。

作为重生者，他很清楚目前这种靠修正因子的野路子是不可能准确的。

并且，这个年代所有的颤振分析都是把机翼作为一个固定的结构进行整体计算。

但实际上，飞机的机翼上是有诸如襟翼、副翼这类气动控制面的。

它们同样也会对机翼的气动弹性产生影响。

更关键的是，后来的飞机设计师们已经证明，可以通过控制面偏转产生的控制力矩改变飞行器流场内气动载荷的分布，进而破坏原有的自激振荡耦合机制，使整个闭环系统重趋于稳定。

原理其实非常简单：

飞行器的运动信号通过传感器输入到控制系统，控制系统产生的控制信号又输入到作动器上面引起控制面的偏转，控制面偏转产生的控制力最后回馈到飞行器上面，进而抑制系统的不稳定振动。

所以也叫作颤振主动抑制。

这个思路的最大好处在于，完全无需对机翼设计进行修改，只要升级飞控和传感器就行。

根据后世的经验，把颤振临界度提高1o%左右不成问题。

而他现在要做的，就是把记忆中的这一切给复现出来！

……

时间一分一秒过去，常规的早饭时间过去之后，办公室里又走进来了几个人。

方振简单进行了一番介绍，不过此时常浩南的思路已经沉浸在桌上铺开的资料中，只是简单打了个招呼就继续低头在草稿纸上写写算算起来。

因为他现，资料中提供的机翼设计，潜力远比自己之前想象的更大！

“很有想法啊……”

眼前这个机翼相比于真正安装在舟6o上的那个机翼更轻、展弦比更大并且还带有一个翼梢小翼。

这意味着更低的飞行阻力、更快的飞行度和更低的油耗。

对于一架准备用于商业运营的客机来说，这就是最核心的竞争力。

当然，作为代价，这样的机翼气动特性更加复杂，设计难度和风险更大，也更容生颤振。

或许正是因为这样的原因，在前一世，舟6o最终选择了原来的保守方案。

但是现在，这样的遗憾不会再生了！